De toutes les entreprises des trois grands, Ford représente le plus proche du traditionalisme que vous pouvez obtenir, du moins en termes de voitures de sport. Sa comparaison la plus proche était la Corvette, qui a été produite comme une voiture à moteur arrière avant pendant 66 ans, mais pas plus en 2020 (bien que de nombreux vettes plus antérieures soient taillées avec des configurations à moteur moyen). Quant à Stellantis, ils ont tenté de hacher entièrement le Hemi en 2024 dans le cadre d’un effort pour électrifier sa gamme (qui ne s’est pas bien passé).
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Ford, quant à lui, s’est battu activement contre les départs de la formule Mustang traditionnelle, déclarant que la Mustang resterait une voiture de sport RWD V8 avec une transmission manuelle, mais cela ne stipule pas où le moteur doit être situé. Après tout, la Corvette a déplacé son groupe motopropulseur au milieu du navire, alors pourquoi pas la Mustang? Cela ne se produira probablement pas, du moins pas dans un avenir prévisible, car il existe un certain nombre de facteurs impliqués dans la création d’une nouvelle plate-forme. Une Hypothétique Mustang à moteur moyen a besoin bien plus qu’une simple plate-forme pour le faire fonctionner; Il y a la question du marketing, le fait que la Mustang remplit un créneau spécifique qui ne fait plus face à une concurrence significative aux États-Unis, et le contrecoup potentiel associé à un changement aussi radical.
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En tant que personne qui a écrit pour divers sites Web spécialisés Ford et Mustang pendant plusieurs années, et qui connaît intimement l’histoire de la plate-forme, je vais explorer chacun de ces facteurs. Je vais principalement extrapoler mes données à partir de preuves historiques ainsi que des anecdotes et des politiques en matière d’événements actuelles pour établir tous les problèmes associés à la production d’une Mustang théorique en milieu de moteur.
Création d’une voiture musculaire de 2 + 2 à moteur central
Présentée comme la première Mustang véritablement mondiale, le S650 moderne est incontestablement la Mustang la plus avancée, la plus commercialisable et la plus puissante à ce jour. Mais tout cela est construit sur une plate-forme sous-jacente commune; Dans ce cas, le D2C, un châssis de base datant de 2004, ce qui signifie que la Mustang S650 que nous connaissons aujourd’hui utilise une architecture de conception âgée de 21 ans. Selon le calendrier général des plates-formes Mustang, il est probablement presque temps pour un échange total vers une toute nouvelle conception, l’entrée précédente étant la plate-forme Fox. Cela est entré en service pour la première fois en 1978 avant d’évoluer vers le FOX-4 de la génération SN95, qui dure jusqu’au D2C lui-même. C’est beaucoup de techno-babble pour dire que la plate-forme actuelle atteint rapidement sa vie de fin de service, et que Ford pense probablement à la prochaine. Pourquoi ne pas aller au milieu du moteur?
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L’une des raisons est qu’elle s’écarte considérablement de la langue générale de la Mustang et que le maintien de cette langue est à l’abri dans une configuration à moteur moyen. Depuis sa création, une Mustang a toujours été toujours une conception rapide à 2 + 2. C’est tout à fait le très grand pas pour une voiture de sport de moteur de base de milieu de base fiable et peu coûteuse; En revanche, la Corvette n’a que deux sièges, laissant beaucoup de place pour son moteur. Même la Porsche 911 moderne a toujours son moteur monté plus vers l’arrière, avec seulement le 911 RSR moderne (la variante de course) en milieu de moteur. La Chevrolet Corvair représente l’exemple le plus proche, et qui avait un six plats refroidi par l’air. Ford pourrait devenir transversal ou éliminer les sièges arrière pour économiser de l’espace, mais quel serait l’intérêt de réinventer la roue ici lorsque la Mustang occupe déjà un monopole efficace dans les voitures de sport américaines du père?
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L’économie n’a pas de sens
Supposons que vous entassiez en quelque sorte un coyote V8 (ou un moteur entièrement nouveau) au milieu d’un type de corps Fastback 2 + 2 et l’a fait fonctionner. La question suivante à poser est: qu’est-ce que Ford gagnerait logiquement de prendre une telle décision? Jetons un coup d’œil à la compétition la plus proche de Ford. La Corvette est le choix évident, mais cette voiture est moins une voiture de sport et plus une supercar, sans oublier que c’est plus du double du prix de l’autocollant d’une Mustang. Qu’en est-il d’une Nissan Z, elle-même une voiture de sport FR 2 + 2? Il est également plus cher, et il est moins puissant qu’une Mustang GT à prix similaire. Un GR supra, peut-être? C’est une autre plate-forme exceptionnelle, et presque le double du prix demandé de la Mustang, avec près de 100 chevaux de moins qu’une Mustang GT.
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Ford a effectivement acculé le marché des voitures de sport FR en Amérique du Nord en termes de monnaie électrique, et c’est avant même que nous considérions les effets paralysants des tarifs. En échangeant vers une configuration à moteur moyen, Ford n’aurait pas seulement à créer un langage de conception entièrement nouveau à partir de zéro, mais ils laisseraient également un marché lucratif plein de passionnés qui apprécient déjà ses produits. Cela dit, Ford pourrait simplement tirer un 180 et construire quelque chose de totalement différent comme l’idée originale de l’enquête, mais ce n’est précisément pas ce que la Mustang ni Ford en général ont besoin en ce moment, certainement pas pendant un délai économique que les analystes et les constructeurs automobiles prédisent seront parmi les pires de l’histoire automobile américaine. La sonde était un produit de son temps, le résultat du partenariat Mazda de Ford; De nos jours, il n’y a pas de facteurs externes similaires tirant la Mustang dans une autre direction. En fait, le contraire exact est vrai: les Mustangs sont dans une meilleure position que jamais aujourd’hui.
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L’âge d’or actuel de la Mustang
La Mustang représente la dernière “vraie” voiture musculaire après la disparition de sa compétition la plus proche de la Camaro, du Charger, du Challenger, etc. La plupart de ces voitures étaient soit entièrement interrompues, soit modifiées si significativement (comme le Charger Daytona) qu’elles ne sont plus considérées comme des voitures musculaires V8 pour le budget. On peut dire que vous avez le retour de Hemi dans le Charger Daytona, mais avec les tarifs qui frappent Stelllantis particulièrement durement, associé au prix déjà à 60 000 $, cela place effectivement le Daytona dans un segment de marché entièrement différent. En d’autres termes, si vous voulez la «vraie» expérience musculaire budgétaire en 2025, et que vous le souhaitez avec une garantie et l’odeur de la nouvelle voiture, vos choix sont soit une Mustang, soit une autre Mustang.
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Il y a quelque chose à dire ici sur la disparition de la voiture RWD de transmission manuelle alimentée par V8. Mais au-delà de cela, Ford s’est tarié de construire non seulement la dernière voiture musculaire de cette configuration, mais la transformant en des machines vraiment exceptionnelles (et extraordinairement rapides) comme la Mustang GTD.
De plus, la réputation de Mustang s’est considérablement élargie avec cette dernière entrée. La voiture sportive phare de Ford est devenue un nom vraiment mondial pour la première fois, s’est établi comme une entrée compétitive dans GT3 et GT4 Racing, et sa réputation a été recueillie par la déclaration publique de Ford pour le maintien de son design traditionnel, qui l’a attachée à de nombreux passionnés et publications. En supprimant l’économie de l’équation, il y a rarement un meilleur moment pour la Mustang dans l’histoire de Ford, et cela a accompli cela en maintenant l’adhésion à ce qui fonctionne. Déviation de cette formule serait un énorme pari avec trop de risque pour trop peu de récompense.
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