Considérez-le comme un “projet” militaire pour les avions. La flotte aérienne de la Réserve civile (ou CRAF) est essentiellement un partenariat qui puise dans la puissance aérienne commerciale lorsque les avions de fret de l’armée américaine ne suffisent tout simplement pas. Créée en 1951 en vertu de la loi sur la production de défense autour du début de la guerre froide, la flotte a été construite pour s’assurer que si les choses se sont vraiment mauvaises, les États-Unis ne seraient pas surpris en train de se précipiter pour la capacité de levage.
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Contrairement à l’inventaire impressionnant de l’US Air Force, la CRAF ne possède pas un seul avion. Au lieu de cela, il s’appuie sur des compagnies aériennes commerciales pour des avions volontaires qui peuvent être «appelés» dans les urgences nationales. Ces Jets conservent leur statut civil en vertu des règlements de la FAA, mais lorsqu’ils sont activés, ils opèrent en vertu des ordonnances de mission militaire émises par le Commandement de la mobilité aérienne (AMC).
Le CRAF est organisé en trois segments spécifiques à la mission: segments internationaux à longue portée et à courte portée et segment intérieur. La section à longue portée comprend des jets à corps large capables de traverser les océans pour soutenir les opérations intercontinentales. Le segment à court terme se concentre sur les régions voisines et le transport intra-théâtre, comme le vol entre les bases en Europe ou le Pacifique. Le segment domestique couvre les besoins de transport aérien aux États-Unis. Les missions elles-mêmes peuvent inclure n’importe quoi, des troupes volantes et des équipements aux évacués des évacués lors des urgences humanitaires.
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Pourquoi les compagnies aériennes prêtent leurs jets au Pentagone
Quant à savoir pourquoi une compagnie aérienne accepterait de prêter ses précieux avions et équipages, la réponse est simple: c’est une entreprise stable et est livrée avec un modèle incitatif fort. Les compagnies aériennes qui engagent les avions pour obtenir un accès préférentiel aux contrats de transport du ministère de la Défense pendant le temps de paix. Il s’agit notamment de programmes comme le système mondial des poids lourds, qui remplit l’espace de chargement inutilisé sur les avions et le système de livraison de nouvelle génération pour les petits forfaits à évolution rapide. Dans l’ensemble, les participants obtiennent les premiers dibs sur une entreprise stable, souvent de plusieurs millions de dollars – même si leur avion n’est jamais activé.
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Pour qu’une compagnie aérienne puisse participer, ses avions doivent être enregistrés aux États-Unis et prêts à commettre une part importante de ses ressources – au moins 30% de ses jets de passagers à longue portée et 15% de son avion de fret. Il doit également attribuer au moins quatre équipes de vol complètes par avion.
De plus, avant d’obtenir le feu vert, chaque compagnie aérienne subit un processus de vérification rigoureux. Les équipes d’enquête du Département de la défense inspectent tout, des aéronefs et des installations de formation aux opérations de maintenance et aux qualifications d’équipage. Cela garantit que ces jets civils répondent aux normes militaires. La surveillance est également constante et comprend des critiques semestrielles, des contrôles de sécurité surprise et des évaluations en vol par les pilotes AMC. Le degré de contrôle est nécessaire, surtout lorsque les avions impliqués ont parfois des décennies.
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La taille actuelle de la flotte et la route à venir
L’année dernière, la flotte aérienne de la réserve civile comprenait 441 avions de 27 transporteurs commerciaux, ce qui est plus maigre par rapport au 553 en 2014, mais toujours robuste. Ces jets traitent plus de 90% du trafic de passagers de l’armée et environ 40% de sa cargaison sur une base continue. La section internationale à longue portée reste le cheval de bataille du programme, avec des noms comme American Airlines, Delta et United jouant des rôles clés.
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Il convient de mentionner qu’il n’y a eu que trois activations majeures de CRAF depuis le début du programme: Desert Storm en 1990, l’invasion de l’Irak en 2003 et l’évacuation de Kaboul en 2021. Ce dernier impliquait 18 avions chargés de déplacer des évacués à partir de bases de stadification plus sûres après que les avions militaires ont achevé les extractions initiales. C’était une démonstration claire de la façon dont les transporteurs commerciaux peuvent intervenir rapidement lorsque la demande dépasse la capacité militaire.
Pourtant, garder ce niveau de préparation n’est pas sans défis. Le magazine Air & Space Forces rapporte que la CRAF est confrontée à des problèmes de modernisation de montage tels que les aéronefs vieillissants et les coûts de la propagation des remplacements, qui peuvent fonctionner entre 150 et 200 millions de dollars chacun. La retraite de l’emblématique 747 de Boeing, un incontournable de Craf, n’a pas aidé non plus. Heureusement, les responsables du programme disent qu’ils ne perdent pas encore les participants, et un nouveau contrat CRAF est attendu cet automne.
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