En peu de temps entre le premier vol des Wright Brothers à Kitty Hawk en 1903 et la bataille de Grande-Bretagne qui a commencé en juillet 1940, l’avion est passé d’une création de bricolage branlante à une machine de guerre produite en masse. Parce que c’était la guerre, la nécessité de déployer autant d’avions que possible signifiait qu’ils avaient des conceptions de base permettant une production rapide, et un élément de conception visible que plusieurs avions de la Seconde Guerre mondiale ont est les fils. Ces fils ou câbles remplissent différentes fonctions, notamment le contrôle des avions, les communications et le support structurel.
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À cette époque, le principal moyen par lequel les entrées pilotes ont été transmises aux surfaces de contrôle telles que les gouvernails, les ascenseurs et les ailerons se faisaient par des poulies, des tiges ou des fils. Le tangage, le rouleau et le lacet de l’avion ont été contrôlés par des pilotes à l’aide d’une combinaison du bâton de commande et des pédales, qui ont manipulé la poulie et le cadre du câble. Désormais classé comme des systèmes de contrôle de première génération, ce système mécanique était difficile à utiliser car il nécessitait la puissance musculaire du pilote pour fonctionner et a rendu l’avion lourd en raison du nombre de composants utilisés.
À mesure que les développements de la taille et de la capacité de l’avion progressaient, les systèmes mécaniques ont rapidement été remplacés par des systèmes hydro-mécaniques, réduisant l’utilisation de fils. Ceux-ci ont été introduits dans les plus grands bombardiers et les avions de transport plus grands, mais l’hydraulique a été limitée aux ailes, qui contrôlaient les volets. Le principal avantage des systèmes hydro-mécaniques est que les composants mécaniques sont assistés par l’hydraulique, nécessitant moins d’effort physique du pilote pour fournir une entrée aux surfaces de contrôle.
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Câbles pour le contrôle et les communications
Une autre utilisation importante des fils externes pour certains avions de la Seconde Guerre mondiale était pour les communications radio. Deux des avions les plus célèbres utilisés pendant la guerre, le supermarine Spitfire, et les junkers très appréciés JU 87 Stuka, ont des versions qui ont utilisé des fils externes dans le cadre des systèmes radio à bord. Agissant essentiellement comme des antennes, les fils étaient normalement attachés à un mât spécialisé situé à la partie supérieure du fuselage et s’étendaient jusqu’au stabilisateur vertical, où il serait fixé à un connecteur isolé.
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Le fil utilisé sur les avions de la Seconde Guerre mondiale a été appelé antennes longues. L’avantage de l’utilisation d’un fil long était qu’il fournissait un rayonnement de signal maximal sur les côtés de l’avion et a toujours donné de bonnes performances même pour les fréquences plus basses, mais sa résistance du signal est plus faible dans d’autres zones de l’avion, en particulier autour du nez et de la queue.
Pour la version de la série A de la Stuka, le système radio installé s’appelait le récepteur et émetteur de radio FUG VII, qui avait une portée de 30 miles et plus, tandis que pour le spittriter Supermarine de Mark 1 révolutionnaire, il s’agissait de la radio-transmetteur à canal TR9 B1 qui avait une gamme de cinq miles lors de l’air à l’air et de 30 à 35 milles à canal à l’atterrissage. Les systèmes radio à l’époque étaient analogiques, et il a été utilisé pour la navigation, la communication avec le contrôle du sol et d’autres avions. De plus, comme il n’y avait pas de technologie de chiffrement alors, chaque escadron utiliserait normalement des fréquences distinctes pour éviter que l’ennemi n’intercepte les communications.
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Câblé pour le support structurel
Bien qu’ils soient essentiellement dépassés par la Seconde Guerre mondiale, des biplanes ont également été utilisés pendant cette guerre et avaient plusieurs fils dans sa structure pour lui apporter un soutien structurel. Les biplanes, mais pas aussi omniprésents que les monoplanes qui l’ont succédé, ont été utilisés par plusieurs pays et ont été principalement organisés dans des rôles spécifiques, notamment les opérations navales, le scoutisme et la formation, plutôt que de combattre en première ligne. Des exemples de biplanes utilisés dans la Seconde Guerre mondiale comprennent le Henschel HS-123, le biplan Gloster Gladiator et l’espadon Fairey, qui servait tous avec distinction.
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Les biplanes de la Seconde Guerre mondiale ont suivi la même conception que les versions précédentes, où les fils ont été largement utilisés. Le but des fils est de donner une intégrité structurelle aux ailes et de les empêcher de se déformer pendant le vol. Étant donné que les ailes de biplanes étaient fréquemment faites de matériaux légers comme le tissu et le bois, des fils étaient nécessaires pour renforcer les ailes et garantir qu’il pourrait supporter le stress du vol, en particulier pendant les manœuvres comme les combats de chiens. Bien qu’au départ le seul avion disponible, les progrès des matériaux et de la conception structurelle, ainsi que l’efficacité et les avantages de performance des monoplanes, les biplanes ont rendu les biplanes obsolètes.
En raison de la technologie relativement rudimentaire des avions de la Seconde Guerre mondiale, l’utilisation de fils était une nécessité en raison des limites de la technologie disponible. Les avions contemporains ont supprimé l’utilisation de fils pour le contrôle de la surface et utilisent plutôt des systèmes mouchants par fil. Alors que pour les communications et la navigation, les plans modernes utilisent des radios HF et VHF, les satellites de positionnement global et pourraient bientôt intégrer l’intelligence artificielle dans ses systèmes. Enfin, les avions modernes intègrent des matériaux légers et durables, y compris des composites et de l’aluminium pour ses composants structurels. L’élimination de l’utilisation des fils fait partie de l’évolution continue des avions, ce qui a abouti à des avions plus sûrs, plus fiables et plus efficaces qui bénéficient aux voyages en avion pour tout le monde aujourd’hui.
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