Le refroidissement du ZR1 est devenu une priorité encore plus élevée, car les LT6 et LT7 utilisent des tolérances extrêmement étroites entre le vilebrequin et les bielles, ce qui oblige à maintenir l’huile de 5W-50 en dessous de 120 ° C (248 ° F) à tout moment. Et le système fonctionne simplement, car même lors d’une journée chaude et humide du Texas, je n’ai remarqué que les températures d’huile dépassant l’occasion de 104 ° C (220 ° F) occasionnellement.
L’intérieur est meilleur que n’importe quelle génération antérieure de Corvette, mais elle se sent prosaïque par rapport aux cockpits de ses rivaux plus exotiques à moteur moyen.
Michael Teo Van Runkle
L’intérieur est meilleur que n’importe quelle génération antérieure de Corvette, mais elle se sent prosaïque par rapport aux cockpits de ses rivaux plus exotiques à moteur moyen.
Michael Teo Van Runkle
Les roues en fibre de carbone légères sont montées avec les pneus légaux les plus collants que Chevy pourrait s’adapter.
Michael Teo Van Runkle
Les roues en fibre de carbone légères sont montées avec les pneus légaux les plus collants que Chevy pourrait s’adapter.
Michael Teo Van Runkle
Le ZR1 est ajouté au refroidissement et plus d’ailes.
Michael Teo Van Runkle
Le ZR1 est ajouté au refroidissement et plus d’ailes.
Michael Teo Van Runkle
Les roues en fibre de carbone légères sont montées avec les pneus légaux les plus collants que Chevy pourrait s’adapter.
Michael Teo Van Runkle
Le ZR1 est ajouté au refroidissement et plus d’ailes.
Michael Teo Van Runkle
Le ZR1 convertible à toit rigide n’a pas les apports de ventilation et d’épaule à moteur divisé, tout en coupant tellement dans la marge que j’ai sauté en portant un casque. D’autres journalistes ont remarqué une baisse de performance pour les cabriolets, et probablement plus que les gains de poids légers d’environ 100 livres (45 kg). Au lieu de cela, les températures sont probablement entrées en jeu, alors que l’ECU a attiré le timing et a plutôt permis un léger comprimé de 24 à 25 psi pour compenser la journée du Texas. Malgré cela, un ingénieur a admis qu’il pensait que le moteur était probablement en baisse de 5 à 10% en puissance.
Le fait que j’ai atteint ma vitesse de pointe la plus élevée malgré le fait que le ZR1 abandonne potentiellement quelque part entre 53 et 106 ch (40–80 kW) ne fait que sonner encore plus fous. Mais j’ai essentiellement fini par conduire les turbos, car les ratios de vitesse du DCT se transportent du Stingray et je abandonne donc la puissance de pic lors du passage de la deuxième à la troisième à la troisième à la quatrième.
Je soupçonne que rien de moins qu’une voiture de course F1 se sent aussi rapidement sur un circuit de cette taille. Une piste conçue pour les vitesses de sortie d’angle double mon rythme dans le ZR1 aide à expliquer pourquoi Chevrolet a refusé de nous déchaîner sur les routes publiques au volant.
Nous l’avons conduit sur la bonne voie – les propriétaires feront-ils face à autant de puissance dans la rue?
Crédit: Michael Teo Van Runkle
C’est une préoccupation pour les acheteurs potentiels, cependant, et pourquoi l’électronique du ZR1 reprend sans aucun doute la folie. Chevy utilise toujours le contrôle de traction de la neuvième génération de Bosch, qui a fait ses débuts sur C7 et fonctionne sur une boucle de 10 millions de 10 millisecondes, même si l’ABS se déroule à 5 millisecondes – tandis que l’ESC est à 20 millisecondes. Je soupçonne que cette nannisme informatisé m’a ralenti une bonne quantité, en plus des restrictions de couple par rapport dans le premier et deuxième qui protègent délibérément les composants de la transmission.
Nous avons probablement atteint la Corvette à combustion interne de pointe, ce qui est en quelque sorte un indice sur la question trop réalisée où Chevy peut aller d’ici. Si c’est le cas, cette voiture atteint un nouveau niveau d’ingéniosité américaine insondable, combinée à un nouveau niveau de raffinement et de gestion de la traction qui tente de croire l’absurdité indéniable à une étendue minimale, sans doute nécessaire.
